Da “IL FOGLIO” di venerdì 31 luglio 2009

Cai cai

Certo che il nostro è proprio un paese paradossale. L’anno scorso, di questi tempi, si materializzava la cordata Cai per il salvataggio di Alitalia. Un furto a danni dei risparmiatori e dei contribuenti, si disse subito, mettendo sul conto di Colaninno e soci che gli era stato regalato un gioiello, come se la compagnia non fosse da tempo tecnicamente fallita, Anzi, coloro che gridarono allo scandalo erano per buona parte gli stessi che contestavano il salvataggio usando lo slogan “lasciamola fallire, il mercato deve fare il suo corso”.

Oggi, a sette mesi dalla (ri)partenza della “nuova” Alitalia, si accusa la società di non essere stati capaci di far volare in orario gli aerei, di non aver investito su nuove rotte e nuovi aeroplani e, infine, di perdere quattrini nonostante un (presunto) aumento dei prezzi dei biglietti e il calo del costo del petrolio. Fino al punto da immaginare fughe di azionisti, spaccature al vertice, nuovi amministratori in pista (che smentiscono, come nel caso di Guarguaglini), referenti bancari impiccati per il (presunto) fallimento della privatizzazione. E a profetizzare il fallimento della privatizzazione guarda caso – è proprio chi a suo tempo menava scandalo.

D’accordo, in questo benedetto paese il tiro al bersaglio è lo sport più praticato – specie da chi non ha nulla da perdere o molto da temere – ma in questo caso si è davvero superato il segno. Sia chiaro, non dico che va tutto bene. Anzi, il primo semestre è in perdita, con un qualche scostamento in negativo rispetto ai budget, e il famoso “piano Fenice” è stato pensionato anzitempo essendo fortemente cambiato lo scenario di mercato rispetto a quando l’operazione fu pensata. La media dei ritardi è ancora di una decina di punti più alta di quella europea, e alla piena integrazione tra Alitalia ed Air One si è arrivati solo da pochi giorni. Infine, il coefficiente medio di riempimento è stato “solo” del 59 per cento, anche se dal 51 per cento del primo trimestre si è passati al 65 per cento del secondo e luglio si prospetta al 72 per cento.

Tutto vero. Ma questo non basta a spiegare una simile campagna di stampa. Diciamoci la verità, davvero si pensava che quella baracca potesse essere rimessa in piedi in un semestre? E che l’integrazione tra le due compagnie potesse essere più rapida e più efficace? E che con Air France si potessero fare cose strabilianti – come se anche loro non stessero boccheggiando per via della crisi ma nello stesso lasciandola fuori dalla stanza dei bottoni? Ma a qualunque persona di buonsenso non può che sembrare un miracolo – sì, un vero e proprio miracolo – il fatto che la privatizzazione sia avvenuta, che il trasporto aereo sia stato assicurato senza soluzione di continuità e che compagine azionaria e società abbiano tenuto. Io sono tra i pochi che, a suo tempo, non solo salutarono con favore quella operazione ma anche che considerarono un azzardo cercare di rianimare un morto come Alitalia, altro che regalo agli amici degli amici. E tuttora sono convinto che il tentativo andasse fatto, che offrire la società in bonis fosse l’unica maniera per trovare qualche pazzo che ci volesse provare, che coinvolgere Air One fosse la mossa giusta – non fosse altro per evitare un altro crac dopo quello di Alitalia – e che il prezzo pagato a carico dello stato (i debiti della vecchia Alitalia) sia stato un buon investimento pubblico. Il tempo dirà se queste sono state e continuano ad essere valutazioni corrette o meno.

Le campagne di stampa
Tuttavia, fin d’ora si può dire che per giudicare questa prima fase occorre tener conto di due cose fondamentali.
La prima: le conseguenze a dir poco pesanti che la crisi mondiale ha prodotto sul comparto del trasporto aereo. Nei primi cinque mesi di quest’anno il traffico mondiale è sceso di circa un terzo, con punte del 40 per cento nel segmento business. A giugno si è poi aggiunto un altro calo del 7 per cento, tanto che all’inizio dell’affollata stagione estiva, periodo in cui le compagnie aree fanno più soldi, i redditi sul mercato internazionale monitorati da lata sono crollati fino al 30 per cento, e le prospettive restano cupe almeno per l’intero anno. E questo al netto del miglioramento registrato sul lato dei costi per la riduzione del prezzo del carburante. Ora, si può ipotizzare che la scassata Alitalia viaggiasse in senso contrario all`intero mercato mondiale?

La seconda cosa di cui tener conto è la crisi gestionale di moltissimi scali, Fiumicino in primis. Molti dei ritardi e dei disservizi – probabilmente intorno al 70 per cento – sono addebitabili proprio alle società di gestione degli aeroporti, cui si aggiungono gli effetti del congestionamento ormai patologico del traffico aereo europeo e quelli derivanti dalla conflittualità sindacale permanente, da cui facciamo fatica ad emanciparci.

Detto questo, se si vuole continuare il tiro al piccione si faccia pare. Ma è bene sapere che trattasi di puro autolesionismo.

Enrico Cisnetto

«Il piano presentato da Air France per Alitalia deve tenere conto dello sviluppo del Nord e quindi non può penalizzare l’aeroporto di Malpensa». Lo afferma Maurizio Lupi, responsabile Infrastrutture di Forza Italia. «Alcune affermazioni – aggiunge il deputato ‘azzurro’ – lasciano troppi margini di incertezza rispetto al ruolo futuro dello scalo milanese. Non vorremmo che la compagnia di bandiera venisse trasformata in una sorta di operatore regionale» – (Ansa, 17 dicembre 2007);

«Il governo alla fine ha svenduto l’Alitalia ai francesi. L’okay dato dal Tesoro al piano Air France decreta la fine di Malpensa e infligge un colpo durissimo non solo al Nord ma a tutto il sistema dei trasporti italiano». Lo afferma Maurizio Lupi, Responsabile Infrastrutture di Forza Italia – (Ansa, 18 marzo 2008);

«Siamo sicuri che qualunque sia il partner scelto, Malpensa non verrà penalizzata perché non è possibile danneggiare un aeroporto che rappresenta un punto di forza per una società come la Nuova Alitalia, che intende crescere a livello nazionale ed internazionale» (Maurizio Lupi, Ansa, 8 gennaio 2009);

«Chiederemo al Governo di liberalizzare le rotte lasciate da Alitalia e non credo che ci saranno obiezioni, sento già grande disponibilità». Lo ha detto il vicepresidente della Camera Maurizio Lupi (Pdl) a margine di un incontro a Milano, rispondendo a una domanda sull’attuale situazione di Malpensa. «Alitalia – ha proseguito – ormai è una realtà privata e fa le sue scelte, che io ritengo sbagliate». «Noi – ha concluso Lupi, che ricopre anche la carica di ad di Fiera Milano Congressi – chiediamo la possibilità di stare sul mercato scegliendo i nostri partner. Ce ne sono già tanti che bussano alle porte, non solo Lufthansa» (Ansa, 15 maggio 2009)

Il “giochino” del detto e contraddetto su Alitalia, mi è sembrato molto interessante e provo a replicarlo, in tempi di par condicio, con un altro dei soggetti coinvolti, non come Lupi giovane deputato, ma con uno dei protagonisti della storia politica di questo paese e di quella di Alitalia, l’ex ministro Pier Luigi Bersani, che ha legato il suo nome a qualcuno dei decreti storici che riguardano la vicenda.

Il decreto Linate-Bersani-governo D’Alema consentì infatti la riapertura di Linate e l’utilizzo a tutte le compagnie dell’aeroporto milanese cittadino per i voli internazionali. Con conseguente rivolta di molte compagnie, la riscrittura del piano industriale da parte dell’allora amministratore delegato Cempella e infiniti ricorsi europei.

A palazzo Chigi c’è Massimo D’Alema e questa volta a danneggiare la compagnia sono le litigate tra i ministri Tiziano Treu (Trasporti), Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Beni culturali). Il primo vorrebbe rispettare l’impegno di fare spostare i voli da Linate a Malpensa in due tranches, 15 dicembre 1999 e 15 gennaio 2000, date concordate con Bruxelles. Ronchi e Melandri dicono però che c’è una valutazione ambientale negativa. Anche qui stesso copione, trasloco annunciato e governo dimissionario (sotto Natale nascerà il D’Alema II). Il nuovo voltafaccia governativo e il decreto che a marzo il neotitolare dei Trasporti Pierluigi Bersani ratifica su Malpensa in senso riduttivo, convincono Klm ad abbandonare l’alleanza con Alitalia e il progetto di fusione. Da allora non c’è più pace per la compagnia italiana che nel pieno della crisi mondiale del trasporto aereo dopo l’11 settembre 2001

I governi guidati da Prodi con Claudio Burlando ministro dei Trasporti, che firmò l’accordo Alitalia-Klm, smentirono tutti gli impegni presi: sul tema ci furono tre decreti Bersani e un decreto Treu, servirono per rimangiarsi tutto il primo decreto Burlando. Linate non fu toccata, anzi crebbe, viene ricordato qui. Ce lo ritroviamo, sempre come Ministro ai tempi di Prodi che dichiara allegramente:

Malpensa? Non decolla perché non si è voluto chiudere Linate. Malpensa – ha dichiarato Bersani in un’intervista -  non andava fatto, o se andava fatto, bisognava avere il coraggio di realizzare i collegamenti con i voli nazionali e chiudere Linate.

E poco dopo rappresentare l’ala ragionevole, insiema a Francesco Rutelli, dei ministri o esponenti del centro sinistra che hanno indicato «la necessità di due hub in Italia». A fronte del ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, che diceva «esattamente il contrario», per poi parlare, questa volta abbastanza misteriosamente, della necessità di prestare attenzione alle lobby estere al lavoro su Alitalia.

Dopo pochissimo tempo arrivò il piano che allora si chiamava di “rilancio” di Alitalia, firmato da Prato, che sancì il definitivo abbandono di Malpensa da parte della compagnia. Quando la dichiarazione di Padoa-Schioppa alla Camera di “transizione graduale” aveva fatto prima tirare un respiro di sollievo a Penati: «Il governo ha accolto le richieste di Comune, Provincia e Regione per una transizione graduale verso un nuovo assetto dei voli da Malpensa, al Tavolo Milano abbiamo tutti sottolineato che questo era un punto centrale per il rilancio». Il nostro sosteneva, come lui stesso ricorda qui, che:

Infatti anche un bambino capiva che Malpensa stava prendendo sette o otto milioni di passeggeri da voli in perdita di una compagnia in perdita e sovvenzionata

Piano di “rilancio” Prato-Tps-Bersani – allora il signor Maurizio Prato non andò all’Alitalia per virtù dello spirito santo, come non si dimise per la stessa virtù, almeno a sentire quello che dicevano l’allora presidente del Consiglio e l’allora ministro dell’Economia – che portò nel febbraio 2008 la compagnia guidata da Maurizio Prato a dare il via al grande esodo dall’hub lombardo. Qui il de-hubbing avviato da Maurizio Prato.

Con l’entrata in vigore dell’orario estivo, i voli settimanali effettuati da Alitalia su Malpensa passeranno dagli attuali 1.238 a 352 (-886 collegamenti settimanali). I voli medi giornalieri operati da Alitalia su Malpensa scenderanno da 177 a 50: il 72% in meno.

Il nuovo piano dei voli Alitalia da Malpensa cancella dal tabellone degli arrivi e delle partenze destinazioni notissime e superfrequentate dagli uomini d’affari milanesi e lombardi. Qualche esempio: i 21 collegamenti settimanali effettuati da Alitalia con Londra spariranno di colpo; stessa sorte subiranno i voli con Francoforte, Atene, Barcellona, Berlino, Madrid, Lione, Lisbona e Zurigo. A partire dal 30 marzo sarà ancora possibile raggiungere queste destinazioni partendo da Malpensa, ma bisognerà rivolgersi ad altre compagnie (per Londra è operativa la British Airways, per Francoforte la Lufthansa e così via).
Per 9 destinazioni europee (tra cui Stoccolma, Zagabria, Timisoara e Minsk), invece, non sarà possibile rivolgersi ad altri vettori perché risultano servite esclusivamente da Alitalia. Poi c’è un nutrito gruppo di città, tra cui Amsterdam, Bruxelles, Mosca, Parigi, San Pietroburgo, Monaco, Vienna, che subiranno una forte riduzione del numero di voli settimanali offerti da Alitalia. Due esempi: i voli settimanali con Parigi Charles De Gaulle passeranno da 28 a 14 (-14); quelli con Amsterdam da 21 a 7 (-14)

E portò, seduta stante, a 900 lavoratori a tempo indeterminato in cassa integrazione e ad altri 500, tra interinali e contratti a termine, che restarono direttamente a casa.

Senza rivolte sindacali, che mi ricordi, solo una richiesta disattesa di moratoria da parte di Epifani. Per arrivare all’ineffabile incontro di qualche giorno fa Bossi-Bersani e alle innumerevoli richiesta in cui si chiede coerenza alla Lega e si parla di sconfitta del nord e di Malpensa.

Sarà poco coerente, forse, ma io continuo a preferire oggi chi dice che «Alitalia ormai è una realtà privata e fa le sue scelte», giuste o sbagliate che siano e non chiede conto e ragione di questo né alla politica (La Moratti: non mi sento tradita. Abbiamo investito e Milano ce la può fare), né alla Lega (e continuo a non amare quelli che esultano alla Alemanno-Marrazzo), a giorni alterni corresponsabile del ritorno del fascismo in questo paese con la riscrittura delle leggi razziali, o responsabile unica del razzismo e della xenofobia che attraversa gli italiani trasversalmente e il giorno dopo unica alleata possibile contro lo strapotere berlusconiano (vedi referendum) o alleata privilegiata in difesa di Malpensa, contro gli “abbandoni e le false promesse” che la “umiliano”. Giusta o sbagliata la scelta (e come tanti non l’ho mai ritenuta “ottimale”) che ieri il governo ha fatto su Alitalia. Si parla di oggi e del futuro di Malpensa.

p.s.: Qui anch’io provavo a “giocare“, usando un’ampia rassegna stampa della Camera che raccoglie molte delle dichiarazioni e la cronistoria della vicenda. Il dibattito su Alitalia alla fine della XV Legislatura.

E’ solo un “gioco”. La vicenda Alitalia, ricostruita tramite una rassegna stampa dei nostri maggiori quotidiani. La rassegna stampa è a disposizione di tutti sul sito della Camera dei Deputati, loro l’hanno chiamata documentazione stampa tematica: Il dibattito su Alitalia alla fine della XV Legislatura. Chiaramente data la lunghezza e la complessità della vicenda non si può fare a meno che “somministrarlo” a puntate. Ma credo sia interessante per tutti noi avere la possibilità di rileggere e rinfrescarsi la memoria sui “fatti“, perlomeno su come ce li ha raccontati la grande stampa nostrana. E contemporaneamente potrebbe servirci ad allenare e verificare, quantomeno, la nostra “memoria breve”. Per ogni puntata, verrà fatto un breve riassunto dei pezzi, riportando però tutti i titoli e spesso anche i sottotitoli. Verrà scelto anche un articolo, che a mio personale (insindacabile) giudizio viene ritenuto particolarmente significativo, pubblicandolo per intero.

Andiamo diritti al punto. I fatti: quelli che qualcuno sostiene siano sacri, mentre il commento è libero. Il governo Prodi, lo ricordiamo, era dimissionario dal 24 gennaio 2008 in seguito al voto di sfiducia del Senato. Siamo al 16 marzo 2008, il Corriere, finalmente, titolava: Alitalia, si del consiglio all’offerta Air-France.

L’offerta di Air-France-Klm è stata accettata. Il piano dovrebbe contemplare il concambio di un’azione Air-France-Klm con 70 azioni Alitalia, sensibilmente peggiore rispetto alla prima offerta, quella non vincolante (35 centesimi ad azione) presentata 2 mesi fa. Nel piano sarebbero confermati circa 1700 esuberi. Sarebbero assorbiti solo una parte dei dipendenti di Az Service, che dovrebbe rimanere sotto il controllo formale di Fintecna. Gli aspetti industriali ed occupazionali saranno discussi mercoledi 19 marzo, tra Spinetta, Prato e le nove sigle sindacali al cui benestare i francesi hanno subordinato l’offerta. All’inizio della settimana sarà il governo (già dimissionario) di Romano Prodi a doversi esprimere sulla vicenda. Sarà solo un primo passaggio perché i francesi hanno già chiarito di voler ottenere anche il via libera del nuovo esecutivo che si insedierà dopo le elezioni di metà aprile. L’offerta pubblica di scambio dovrebbe partire prima dell’estate dopo che anche la Consob e l’Antitrust europeo avranno dato il loro verdetto. Subito dopo è prevista una prima ricapitalizzazione di almeno 750 milioni di euro per tirare avanti. Ancora prima, però, bisognerà pensare alle esigenze di finanziamento immediato, perché i fondi in cassa non bastano. Avanza l’ipotesi di un prestito ponte (qui ne parlava Gianni Dragoni un po’ di tempo prima).

Il giorno prima sul Messaggero, nel retroscena di Marco Conti, veniva scritto: E da Berlusconi arriva il via libera a Prodi per chiudere con i Francesi. Gianni Letta chiama il Premier. Disco verde anche da Fini.

Era stato infatti Gianni Letta, si sosteneva, a confermare a Romano Prodi il via libera del Popolo della Libertà alla conclusione della trattatva. Berlusconi è ben contento di veder risolto il nodo-Alitalia e di evitare il rischio di ritrovarsi dopo le elezioni, alle prese con una trattativa sospesa, con un’azienda che oltre ad avere perso valore, avrebbe bisogno di nuova liquidità per non fallire. Anche da Emma Marcegaglia, anche lei non ancora in carica, arrivava il via libera: “Se i francesi hanno la migliore offerta e se queste è solida, Alitalia può passare nell’ambito di Air France e non pongo il problema dell’italianità.”

Sappiamo anche che già nel decreto milleproroghe il governo dimissionario aveva previsto cassa integrazione, mobilità e il mantenimento dello stipendio per 7 anni, lo diceva, infatti, il Sole24ore con Gianni Dragoni.

Passiamo quindi al 17 marzo La Stampa ci dice: Il governo è scontento. “Investono troppo poco”. Sottotitoli allo stesso articolo: Tps dovrebbe decidere oggi ma è pronto a rinviare. Eredità pesante: i francesi non vogliono rischiare 1,25 miliardi di risercimenti a Malpensa. Le garanzie: Siano rispettati gli impegni presi su rete e investimenti. Alitalia: La parola Alitalia sparisce dalla ragione sociale della holding. Il testo non garantisce il diritto di veto promesso ai consiglieri italiani.

Mentre Tito Boeri, Il test bipartisan su Alitalia, nel marzo 2008, scendeva in campo sullo stesso giornale. Iniziava ricordandoci che Alitalia aveva distrutto negli ultimi 15 anni 15 miliardi di euro. Continuava dando qualche numero sui possibili tagli occupazionali parlando di 1600 esuberi, definendoli meno di quelli paventati quando l’unica vera alternativa all’accordo è il fallimento della compagnia. Chiedeva, infine, al governo (dimissionario ma in carica, quindi ricordare: la fase cruciale inizia con il governo già dimessionario), di imporre almeno una condizione, una sola condizione: che gli utili che un giorno Alitalia dovesse auspicabilmente fare, siano tassati in italia. Garantirsi quindi che la sede di direzione effettiva sia localizzata in Italia, come a suo tempo imposto dal governo olandese prima dell’accordo Air France-Klm.

Tra gi altri titoli recuperati, quello di Repubblica: Il centrodestra in ordine sparso. Via libera da An, no della Lega.

Procedendo passo passo, si arriva a martedì 18 marzo. I nostri grandi quotidiani si occupano della vicenda con Repubblica, che titolava: Alitalia-Air France. Ok del governo. il pezzo dava conto del Consiglio dei Ministri straordinario convocato la sera prima per dare il benestare, dove si veniva notata l’assenza di più di metà governo (erano presenti 12 ministri su 26), tra cui quella, forse polemica (veniva detto) di Di Pietro e del ministro Alessandro Bianchi, sostenitore della soluzione italiana e dove aleggiava un contrasto palpabile sul destino di Malpensa confermato da una telefonata arrivata da Ministro Ferrero, poco prima dell’inizio. Tps aveva informato Prodi dei contenuti dell’offerta e annunciava il proprio assenso all’offerta pubblica di scambio di 160 azioni Alitalia ogni azione Air France-Klm. Ancora nessun incontro con i sindacati.

Intanto il titolo andando giù del 26%, crollava al suo minimo storico: 39 centesimi, perdendo in un sol colpo un terzo del suo valore. Un aggiustamento al ribasso che derivava, sosteneva Repubblica, dall’offerta di Air France, valore 10 centesimi per azione, accettata dai vertici di Alitalia nel corso del week-end, che lo stesso giornale definiva un week-end drammatico e carente di informazioni. Solo domenica notte si era venuti a conoscenza dei termini della governance del nuovo gruppo guidato dai francesi.

Nell’altro pezzo dedicato alla vicenda si sottolineava: L’avvertimento dell’Unione Europea “Non accetteremo altri aiuti di stato“.

Mentre i pezzi del Corriere, nello stesso 18 marzo 2008, erano: Scoglio Sea sulla vendita ad Air Franc e “Così addio Nord”. Il gelo di Veltroni con il governo, dove venivano evidenziate le difficoltà simili dei due candidati premier, “se potessero Berlusconi e Veltroni lascerebbero ben volentieri a Prodi il compito di pagare dazio”. Si raccontava di un Veltroni molto preoccupato al termine di un colloquio con Epifani, per le condizioni “capestro” poste dalla società francese che avrebbero potuto causare: “il rischio del tracollo di Malpensa e il possibile taglio di 8000 posti di lavoro”. E che il leader del Pd aveva mandato in avanscoperta il fido Tonini per invitare il governo “a tutelare il patrimonio professionale di Alitalia”. Di Pietro era già sceso in campo senza titubanze in difesa di Malpensa. Simmetrica la posizione del capo dell’opposizione, secondo il Corriere, nonostante le pressioni di Prodi su Gianni Letta affinché Berlsuconi si esprimesse sulla vendita, il Premier in carica si era sentito rispondere: “Non pensiate di avere il suo consenso ufficiale”. Il pezzo si concludeva con un: Magari se Berlusconi e Veltroni dicessero qualcosa in campagna elettorale…

La Stampa ci parlava di un Berlusconi nella morsa degli alleati, Letta, Fini e Tremonti con Parigi, ma la Lega non è d’accordo, e il punto di Folli era esplicativo già nel titoto: Così la bomba Alitalia deflagra nella campagna elettorale, dove spiccava un Formigoni che parlava senza mezze misure di accordo “umiliante” e del brutale ridimensionamento di Malpensa. L’editorialista del Corriere Massimo Franco, rifletteva: Per Pd, Pdl e governo una scelta difficile condizionata dal voto. Anche qui uscivano fuori le prime perplessità, in questo caso di Confindustria per bocca della Marcegaglia, che solo qualche giorno prima aveva dato, come abbiamo visto, il “via libera”.

Quelle del sindaco di Milano Letizia Moratti (che iniziava così la sua personale battaglia), che non si potevano definire perplessità, ma vera e proprie barricate, erano a tutta pagina su Repubblica.: “Su Malpensa non cediamo. La compagnia può anche fallire“. Impensabile la rinuncia al ricorso (che ricordiamo era tra le clasuole chieste da Spinetta perché l’accordo andasse in porto).

Il Sole, intanto, impegnava la sua penna di punta sull’affaire, quel Gianni Dragoni che il 18 marzo 2009 ci informava: Clausole umilianti. Dando finalmente notizie sull’accordo, che come abbiamo visto finora, fluttuavano sulle indiscrezioni più assolute. La stessa Repubblica aveva parlato di scarsa informazione. Il pezzo ci forniva notizie su alcuni particolari inediti della trattativa ed era caratterizzato da un linguaggio diretto e inequivocabile:

“Per favore, indichi la sua accettazione e l’accordo su quanto precede con una firma e con la restituzione della copia firmata”. Il linguaggio e quello di una qualunque lettera commerciale. Come l’acquisto di mattonelle o carta per fotocopie. Ma la merce è l’Alitalia. E’ questa la conclusione delIa lettera con I’offerta inviata il 14 marzo dal presidente di Air France-KIm, Jean-Cyril Spinetta, a Maurizio Prato. Parigi tratta Alitalia come carta straccia.

Prato ha gia restituito la «copia firmata». Non aveva alternativa. Tra poche settimane I’Alitalia esaurira la cassa. La fredda lettera di Spinetta si accompagna ad altri passaggi tra l’umiliante e il paternalistico del carteggio finale. Se non considerasse Alitalia carta straccia, Air France non si sarebbe permessa di abbattere del 56% il prezzo offerto per le azioni dell’Alitalia rispetto all’offerta preliminare del 6 Dicembre. II concambio finale proposto è di un’azione Air France ogni 160 Alitalia, contro Ie 70 previste tre mesi fa.

Nel frattempo le azioni Air France hanno perso valore, da 23,4 euro ai 15,98 del 14 marzo (jeri -4,3% a 15,28). II risultato è che la valorizzazione dei titoli Alitalia è crollata da 35 centesimi a quasi 10 centesimi per azione, pari a 139 milioni di euro per il 100% della compagnia.

Difficile fugare il sospetto che questa parsimonia non sia, almeno in parte, dovuta alla consapevolezza di essere rimasti soli in gara. II concorrente escluso, Air One, offriva però ancora meno, un centesimo. Se volesse rifarsi sotto, per Carlo Toto ora sarebbe più facile rilanciare.

In un documento riservato, firmato da Spinetta, si legge che «dopo due mesi di lavoro molto dettagliato (…) Air France-Kim ha rafforzato rafforzato la convinzione e l’ambizione di consentire ad Alitalia di risanarsi e di beneficiare della strategia di crescita profittevole attuata con successo da Air France-Kim». Sembra la corte di Versailles che accoglie un parente sfortunato. «Durante il periodo di esclusiva – rileva il documento – molti assunti fondamentali del piano Alitalia (…) sono stati compromessi da avverse condizioni commerciali e finanziarie. Su una base standalone (…) gli obiettivi di profittabilita al 2010 sono peggiorati da 43 milioni di euro a -94 milioni. Inoltre (…) deve essere considerato un importo significativo di costi straordinari (…)».

Per controllare il rispetto delle garanzie verso lo Stato italiano ci sarà per cinque anni una fondazione olandese. Avrà un consiglio di tre membri, uno per parte e il terzo di nomina congiunta. In mancanza di accordo, la nomina sara fatta dal presidente del Tribunale di Roma. Ma, conoscendo i tempi della giustizia italiana, e anche previsto che al silenzio di Roma faccia seguito la designazione dal Tribunale di Amsterdam.

Anticipazioni della prossima puntata:

I sindacati a Air France: Tagli inaccettabili. Spinetta: non siamo obbligati a comprare Alitalia.

p.s.: Le opinioni, avranno una puntata, conclusiva, a parte.

[...] E non appare corretto da parte leghista invocare da un lato il regionalismo e l’autonomia, ossia il lato vantaggioso della geografia, e dall’altro reclamare che di fatto sia il governo centrale ad accollarsi il più che prevedibile deficit di Fiumicino-Malpensa. [...]

Anche a seguito della crisi finanziaria, per motivi di costo siamo stretti in una morsa. Se vogliamo due grandi aeroporti, non possiamo permetterci una grande compagnia; se vogliamo invece una compagnia adeguata alle nostre dimensioni economiche dobbiamo rinunciare a uno degli aeroporti.

Mario Deaglio: Alitalia, costano troppo bandiera e geografia.

Proprio non abbiamo capito perché, all’ultimo secondo, il sindaco di Milano ancora abbia parlato di una proposta Lufthansa, che in realtà non è mai esistita.

La nuova Alitalia è in pista speriamo bene. Parte la nuova compagnia. Qui l’intervista a Rocco Sabelli.

Ecco perché hanno torto i Malpensanti.

Marco Ferrante

[...] Lufthansa non salverà Malpensa via Alitalia, dal momento che non ha mai fatto un’offerta formale per Alitalia (si affacciò temporaneamente nella seconda fase del procedimento governato da Romano Prodi e Tommaso Padoa-Schioppa). Né – a parte alcune rotte per collegamenti tra Malpensa e alcune capitali europee già acquisite a settembre – ha mai fatto alcuna nuova richiesta per gli slot di Malpensa.
Poco comprensibile anche la richiesta di liberalizzazione degli slot di Malpensa (di cui ieri ha scritto anche la Faz), perché gli slot sono stati liberalizzati e non c’è molto altro da fare. Si dice che la Lega punti a uno spacchettamento del monopolio di fatto sulla tratta Milano-Roma della nuova Alitalia. Vedremo. A richiedere la liberalizzazione, che però già c’è, si è espresso anche Filippo Penati, il presidente della provincia di Milano che ha promosso un appuntamento intitolato – con una fantasia che andrebbe scoraggiata – Malpensa day.
Difficile separare il caso Alitalia da uno strumentalismo anche simbolico. C’è stato al tempo della pseudogara di Prodi e Padoa-Schioppa in cui serviva a certificare il tasso di liberalismo economico della coalizione, c’è stato nell’atteggiamento ultracorporativo del sindacato, o nella sortita nazionalista di Silvio Berlusconi in campagna elettorale; c’è adesso in questa nuova fase in cui sul dossier collegato a Malpensa è cominciata la corsa alla difesa degli interessi in crisi della Lombardia.

Penati manifesta, la Moratti – con una formula molto irrituale – partecipa al vertice BossiBerlusconi (innervosendo molto Formigoni), La Russa interviene lamentando, dice alle agenzie, «il silenzio assordante su Linate» (?). Con la sola eccezione dell’azionista Giulio Tremonti – che per calcolo politico ha scelto sin dall`inizio di non intervenire neppure di striscio in una vicenda che si presentava apertamente complicata soprattutto per il nord – non c’è leader nordista che non abbia tirato fuori una trovata o una richiesta. Certo, la vicenda non è una di quelle costruite sull’incontro cristallino tra domanda e offerta; però oggi abbiamo un soggetto economico che si è accollato un business da 4 miliardi di fatturato e che assume circa 10.000 dipendenti. Gli imprenditori della cordata alitaliana perseguono il loro interesse, ovvio. Forse sarebbe il caso adesso di lasciar fare a Colaninno il suo lavoro. E che la politica non gli fornisca nessun alibi per il futuro.
[Da "Il Riformista" di venerdì 9 gennaio 2009]

Ieri il direttore di Libero Mercato dava ragione ai malpensanti, oggi il vicedirettore economico del Riformista spiega perché, secondo lui, hanno torto.

Intanto su Alitalia, Lufthansa rilancia: «La partita è ancora aperta».

«Finora non abbiamo presentato alcuna offerta per Alitalia, ma questo non significa che non possiamo ancora farlo. La possibilità di presentare in futuro un’offerta per la compagnia aerea italiana c’é ancora. Non siamo fuori dalla competizione». È quanto afferma al quotidiano online affaritaliani.it Claudia Lange, portavoce corporate di Lufthansa.

La politica non condizioni le scelte di Cai

Se fossi nei panni dì un azionista Cai mi indignerei molto per le pesanti ingerenze della politica nelle decisioni aziendali.

In particolare, troverei inammissibile, con buona pace di chi afferma che le scelte strategiche per il Paese non possono essere lasciate nelle mani degli imprenditori (affermazione in linea teorica anche condivisibile), che sia un partito a dirmi con chi è meglio allearsi.

[...] Per contro, mentre si ammaina il tricolore, sul pennone sventola più alta che mai la bandiera dei campanili, forse più coerente con la nostra rissosa indole nazionale:

Nord contro Sud, Roma contro Milano, Milano contro Varese perché, se per Malpensa è dura dismettere le sue ambizioni di grande hub internazionale, all’ombra del Duomo è assai difficile vedere il comodo aeroporto cittadino servire unicamente da ponte tra la capitale legale e quella morale.

Naturalmente, come previsto e a meno di colpi di scena, finirà in un compromesso questo sì molto italiano: Air France entrerà in Alitalia e Malpensa otterrà dal governo l’agognata e giusta liberalizzazione dei suoi slot.

[...] Malpensa, per contro, vedrà salvaguardato il suo status e la sua indiscussa centralità nel sistema aeroportuale del Nord. Salvaguardata sarà anche la tesi per molti un po’ bislacca dei due hub, solo che uno, per chiosare quanto dichiarato dal sindaco Alemanno, sarà statual-istituzionale, l’altro di servizio, ammesso che possano convivere felici e contenti senza pestarsi i piedi. E ammesso che, alla fine, non sia il mercato, finora l’illustre assente di questa lunga storia, a decidere chi tra i due debba avere la meglio.
[Paolo Madron - Il sole24ore]

Cosa sono gli slot:

Per «slot» si intende una finestra di tempo entro il quale un aereo ha il permesso al decollo. Il traffico aereo verso l’Europa a ventisette e verso il Nord America (Usa e Canada) sono già liberalizzati. Vengono di fatto assegnati a chi ne fa richiesta secondo il principio «use it or loose it». Cioè se la compagnia non ne fa uso perde il diritto ad utilizzare un determinato slot.

Per le rotte intercontinentali con gli altri Paesi al di fuori di Nord America e Europa, gli slot sono regolati da accordi bilaterali tra i governi. Possono essere monomandatarí (cioè permettere a una sola compagnia il collegamento) o plurímandatari.

Qui l’intervista del Presidente dell’Enac Vito Riggio, l’ente che rinegozia gli accordi bilaterali extraeuropei di cui tanto si parla in queste ore, che sottolinea una serie di cose, prima sfogandosi:

Lo vogliamo dire una volta per tutte cos’è Malpensa? Malpensa è un aeroporto pub-bli-co, nel quale lo Stato ha investito due miliardi, dicasi due miliardi di euro. Ma le pare che non è interesse del governo difendere gli interessi di quell’aeroporto?

e poi facendo il punto sulla situazione, dal suo punto di vista:

[...] i diritti di traffico sulle rotte regolate da accordi bilaterali sono di Alitalia se Alitalia li esercita. Altrimenti io sono tenuto ad assegnarli a chi me li chiede. Ho una direttiva del ministro dei Trasporti Matteoli che mi invita a farlo, anche se questo danneggiasse gli interessi di Alitalia. Lo sto facendo anche sulle tratte nazionali: l’altro giorno ho ceduto una slot di Alitalia su Bari, che in teoria dovrebbe rimanere sua fino alla fine della prossima stagione.

annunciando che:

Metterò sul sito tutte le richieste pervenute all’Enac, così dimostriamo che i cassetti sono vuoti: tutte le compagnie che hanno fatto richiesta hanno avuto l’autorizzazione. Nell’ultimo anno abbiamo rinegoziato gli accordi con Israele, abbiamo concesso licenze temporanee ad Emirates, Korean, Malaysian.

per rispondere alla Sea che dice di non essere orfana di Alitalia, ma chiede la rinegoziazione degli accordi bilaterali per permettere alle compagnie extracomunitarie di atterrare a Malpensa.

Ma li venderanno?

Quelli che oggi… vogliono sempre tutto e il contrario di tutto e sanno sempre cosa si sarebbe dovuto fare/dire e non si è fatto/detto. Quelli che l’accordo con Air France era perfetto e il Piano Prato cercava di salvare Alitalia. Che era ridicolo parlare di italianità della compagnia di bandiera e che due hub in Italia non sarebbero mai potuti coesistere. Che abbandonare (perché i sindacati in Italia non sono sono mai esistiti ovvio) il tavolo con Spinetta è stata una follia e ora chiedono che il governo e i partiti intervengano su Cai per accordarsi con Lufthansa. Quelli che… dove stavano (Penati compreso), sulla luna, quando il 1° aprile 2007 i voli da Malpensa da 1238 passavano a 312, quando la Lega non era ancora l’unico interlocutore “possibile” e Bossi era “indegno di essere un ministro“? Quelli che… non si sono mai sognati di chiedere al governo in carica nel 2007 di “difendere” Malpensa. Quelli che hanno sempre sostenuto, senza se e senza ma, che la procedura scelta, il tempo trascorso, lo spreco di denaro pubblico negli anni del duo Tps-Prodi era quanto di meglio si potesse fare.

Quelli che … hanno scoperto da 7 mesi di vivere in un paese per un terzo controllato dalla criminalità organizzata, ottuso dal sonno dei valori civili, rotolante verso il basso in tutte le classifiche di innovazione, di trasparenza, di modernità. Un paese sempre più periferico e incapace di reagire al proprio declino, inebetito da un governo di affabulatori mediatici e senza un’opposizione decente dall’altra parte.

Che “bacchettano” tutti, Napolitano compreso, perché bisognerebbe studiare con categorie non politiche – e magari psicanalitiche – i misteriosi meccanismi che portano uomini tanto diversi per storia e convinzioni al medesimo processo di bonaria mummificazione nel momento in cui entrano al Quirinale.

Quelli che, ovvio, pensano che le cose da fare/dire, oggi, sono sempre bel altre e le conoscono solo loro. Beati loro!